ar-net.ruг) сетями электрообогрева ступеней лестничных сходов в подуличные переходы или коридоры на входах в подземные вестибюли станций;
- автоматическое управление группами усиленного освещения перегонных тоннелей перед платформами станций и порталами тоннелей при приближении поезда;
- автоматическое управление (в зависимости от уровня освещенности в дневное время) группами освещения символов "М" и козырьков над лестничными сходами в подземные вестибюли.
5.11.12 В пассажирских помещениях, в помещениях с постоянным пребыванием персонала, на эскалаторах и лестничных маршах станции следует предусматривать автоматическое включение групп аварийного освещения при отключении соответствующих групп рабочего освещения. В остальных помещениях, а также в перегонных тоннелях, тупиках и ПТО включение аварийного освещения следует предусматривать вручную.
5.11.13 Метрополитен должен быть оборудован телеметрической системой измерения и контроля параметров микроклимата, расхода воды, потребления тепла, удаления сточных и использованных вод для передачи на АРМ-ДПЛ по отдельному каналу связи.
5.11.14 Система телеуправления электромеханическими объектами станций метрополитена должна состоять из станционного оборудования нижнего уровня - АРМ-ДПС и верхнего уровня - АРМ-ДПЛ.
Программное обеспечение АРМ-ДПС и АРМ-ДПЛ должно обеспечивать контроль и телеуправление электромеханическими объектами станций.
5.12 Автоматика и телемеханика управления движением поездов (АТДП)
5.12.1 Линия метрополитена должна быть оборудована системами (устройствами) АТДП, к которым относятся:
- система автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов (АРС);
- система централизации маршрутов, стрелок и сигналов;
- система автоматического управления поездом (АУП);
- система автоматической блокировки (АБ).
Системы АТДП должны предусматривать возможность функционирования в комплексе автоматизированного управления технологическими процессами на линии.
Примечание - Объем оснащения и этапы внедрения автоматического управления движением поездов определяются техническим заданием.
При проектировании, строительстве и реконструкции следует применять современные микропроцессорные системы АТДП, пригодные для использования на метрополитенах. Качество и характеристики применяемых систем должны соответствовать требованиям проекта и действующих нормативных документов.
5.12.2 Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль за движением поездов на линии должен осуществляться из диспетчерского пункта линии (ДПЛ) - диспетчерское управление или из диспетчерского пункта станции (ДПС) - местное управление.
5.12.3 На соединительных ветках между линиями следует предусматривать системы для движения поездов в обоих направлениях.
5.12.4 Устройства АБ следует предусматривать для вывода с линии поезда с отключенными (или неисправными) поездными устройствами АРС и для регулирования движения хозяйственных и вспомогательных подвижных единиц в ночное время, если последние не оборудованы системой АРС. АБ должна быть двузначной.
5.12.5 Пути линии следует оборудовать рельсовыми цепями. Применение систем АТДП без использования рельсовых цепей, входящих в состав системы автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов, должно быть обосновано нормативными документами и выбранными системами. В этом случае должен обеспечиваться контроль целостности ходовых рельсов.
5.12.6 Системы АТДП должны отвечать требованиям по организации сигнализации на метрополитенах.
5.12.7 Максимальную пропускную способность линии следует рассчитывать только по параметрам системы интервального регулирования и безопасности движения поездов. Система АРС при реализации максимального расчетного графика движения поездов должна обеспечивать непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости движения, автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости и остановку поезда при непринятии машинистом мер к ее снижению.
Систему АРС следует предусматривать на принципах автоматического регулирования скорости путем формирования и передачи по каналам связи кодовых сигналов АРС (частотных, цифровых и пр.) на поездные устройства о допустимой скорости движения поезда на данном путевом участке и следующем участке по направлению движения поезда.
В качестве каналов связи могут использоваться ходовые рельсы, напольные датчики, излучающий (щелевой) кабель и другие устройства.
Система АРС должна состоять из стационарных и поездных полукомплектов оборудования.
Примечание - Поездные полукомплекты входят в состав вагонного оборудования и поставляются с подвижным составом.
Систему АРС необходимо предусматривать на всех путях линии и соединительных путях между линиями, а также линией и электродепо.
На участках пути с двусторонним движением поездов систему АРС следует предусматривать для каждого направления движения.
5.12.8 При расчетах пропускной способности линии следует учитывать запас времени на восприятие кодового сигнала АРС, разрешающего движение поезда на перегоне, не менее 15 с, на подходе к станции и станционных путях - не менее 5 с.
При необходимости главные и станционные пути следует оборудовать внепоездным контролем скорости.
5.12.9 На двухпутных соединительных ветках в электродепо, где каждый путь предназначен в основном для движения в одном направлении, допускается не предусматривать устройства автоматической блокировки (АБ) для движения поездов в противоположном направлении.
5.12.10 АБ должна быть нормально отключена. Включение АБ следует предусматривать из ДПС - отдельными участками, из ДПЛ - отдельными участками и по линии в целом.
5.12.11 В тоннелях следует предусматривать светофоры типа "Метро", на открытых участках линии допускается применять типовые железнодорожные светофоры.
В светофорах применяют светодиоды или двухнитевые лампы.
Светофоры на главных путях обозначают нечетными номерами для первого пути и четными - для второго пути.
Номер светофора составляется из номера перегона (одна или две первые цифры) и порядкового номера светофора на перегоне (последняя цифра).
На светофорах полуавтоматического действия перед номером следует вводить две буквы, сокращенно обозначающие название станции. Маневровые светофоры допускается обозначать только одной буквой.
5.12.12 Двузначные светофоры автоматического действия следует предусматривать только на выходе со станции; они должны находиться нормально в отключенном положении.
Светофоры полуавтоматического действия должны иметь два режима работы: при отключенной и при включенной АБ.
5.12.13 Установку светофоров следует предусматривать с правой стороны по направлению движения. В однопутных тоннелях, в местах плохой видимости, а также в случае отсутствия габарита для установки светофора с правой стороны и на малодействующих маршрутах светофоры допускается устанавливать с левой стороны.
5.12.14 На светофорах полуавтоматического действия (кроме светофоров, разрешающих движение по главным путям в неправильном направлении) следует предусматривать пригласительные сигналы. Схемы пригласительных сигналов должны обеспечивать контроль положения стрелок по направлению движения поездов.
5.12.15 На светофорах, разрешающих движение в нескольких направлениях, в том числе и по пригласительному сигналу, следует предусматривать маршрутные указатели.
5.12.16 На путях линии следует предусматривать двухниточные рельсовые цепи без изолирующих стыков и с изолирующими стыками.
Однониточные РЦ допускаются на перекрестных съездах и парковых путях электродепо.
Рельсовые цепи должны быть защищены:
- от взаимного влияния смежных РЦ при замыкании изолирующих стыков между ними;
- от влияния тягового тока в рельсах и блуждающих токов;
- от влияния токов РЦ наложения, используемых в других схемах.
В кривых малого радиуса, где устанавливается контррельс, необходимо выполнять транспозицию ходовых рельсов путем установки изолирующих стыков и косых перемычек в пути. Место установки изолирующих стыков должно определяться по критерию обеспечения наименьшего уровня асимметрии тягового тока на всем бесстыковом участке. Принцип транспозиции должен выполняться при длине контррельса более 50 м.
5.12.17 Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов тягового тока и использоваться также для контроля целостности ходовых рельсов.