ar-net.ru - разработка новых и модификация существующих образовательных программ и программ повышения квалификации для обеспечения автомобильной промышленности кадрами нового типа.
Развитие системы утилизации автотранспортных средств
- введение механизма утилизационных сборов при импорте колесных транспортных средств (порядок уплаты и размера ставок), а также механизма принятия российскими автопроизводителями гарантийных обязательств по утилизации в отношении автомобилей, впервые подлежащих регистрации на территории Российской Федерации;
- создание промышленности рециклинга на основе "Концепции создания системы утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств".
3. Меры правового регулирования.
- установление в отношении юридических лиц и организаций дифференцированных ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств;
- установление дифференцированных страховых ставок ОСАГО в зависимости от возраста автотранспортных средств;
- проведение дополнительного технического контроля бывших в употреблении транспортных средств, впервые подлежащих регистрации на территории Российской Федерации;
- внесение изменений в Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", предусматривающих запрет на эксплуатацию в коммерческих целях для лицензируемых перевозок грузов и пассажиров, (по согласованию с Минтрансом России и при условии подготовки программ обновления парка автопроизводителями);
- сохранение уровня установленных ЕТТ таможенных пошлин на ввоз автомобильной техники (соответствующие правилам ВТО и ЕЭП);
- повышение эффективности механизмов оценки соответствия ввозимых автотранспортных средств иностранного производства установленным требованиям безопасности, особенно транспортных средств, поступающих из стран, которые не являются участниками Женевского соглашения 1958 г.;
- усиление контроля над сертификационными центрами и испытательными лабораториями.
Оценка мер правового регулирования представлена в приложении 4.
1.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)
Не предусмотрено.
1.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы
Основные участники:
Государственная корпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) предоставляет кредиты для финансирования инвестиционных и инновационных проектов;
Государственная корпорация "Ростехнологии" является держателем акций открытого акционерного общества "АВТОВАЗ".
1.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы
Объём бюджетных ассигнований на 2012 - 2015 гг. представлен в соответствии с федеральным законом "О федеральном бюджете на 2013 и на плановый период 2014-2015 годов".
Объем бюджетных ассигнований на предоставление субсидии российским организациям автомобилестроения, в том числе их дочерним организациям, на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию инвестиционных и инновационных проектов и (или) выплату купонного дохода по облигациям, выпущенным для осуществления расходов инвестиционного характера, а также на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным в 2009-2010 годах и обеспеченным государственными гарантиями Российской Федерации на период с 2016 - 2020 г. утвержден и составляет 27 910 000,00 тыс. руб.
Исходя из методологических расчетов, а также Стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 года прогнозируемая потребность в дополнительных бюджетных ассигнованиях на 2015-2020 гг. составляет 185 902 872,0 тыс. руб. на следующие направления:
- развитие национальной базы НИОКР по ключевым направлениям/компонентам/технологическим решениям (энергоэффективность; экологически чистый транспорт - платформа "Зеленый автомобиль"; развитие компонентной базы; расширение области компетенции. в период с 2015 - 2020 г) 3 000 000,0 тыс. руб.
- субсидирование перевозок автомобилей, произведенных на территории Дальневосточного Федерального округа (в период с 2016 - 2020 г) 20 142 000,0 тыс. руб.;
- стимулирование создания современных подшипниковых производств, поддержка проведения и реализации отдельных инновационных проектов создания подшипников нового поколения (в период с 2015 - 2020 г.) - 300 000,0 тыс. руб.;
- разработка механизма предоставления субсидии российским юридическим лицам, осуществляющим на территории Российской Федерации производство моторных транспортных средств, их узлов и агрегатов (в период с 2018 - 2020 г.) 162 460 872,0 тыс. руб.;
Достижение показателей подпрограммы и реализация ее мероприятий в полном объеме возможна при выделении дополнительного финансирования на 2015 - 2020 гг. в размере не менее 185 902 872,00 тыс. руб.
1.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы
Глобальные риски. Мировая автомобильная промышленность подвержена цикличности развития рынков и, соответственно, производства автомобильной техники. При этом настоящая подпрограмма в целом исходит из предположения, что модель мирового развития автоиндустрии вообще и российской промышленности в частности будет носить линейный характер до 2020 года и останется одной из самых инновационноёмких отраслей мировой экономики.
Процессы глобализации в автомобильной промышленности получили наиболее выраженное воплощение: в последние годы в целях обеспечения экономии масштабов производства создаются крупнейшие глобальные автопромышленные альянсы, в том числе для проведения совместных перспективных НИОКР. В настоящее время национальные производители получают существенную финансовую государственную поддержку, направленную на достижение будущих конкурентных преимуществ на глобальном рынке.
Макроэкономические риски. Сохранение тенденций по снижению темпов роста мировой и национальной экономики, а также уровня инвестиционной активности, высокий уровень инфляции или чрезмерное укрепление курса национальной валюты, вероятность ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры цен на сырье и технологии, высокие проценты по кредитам, последствия мирового финансово-экономического кризиса могут оказать существенное негативное воздействие на ожидаемые результаты реализации подпрограммы.
Рост государственной экономики пока не принял устойчивого характера, во многом он базируется на воспроизводстве прежней сырьевой модели развития. Это может привести к росту стоимости заимствований и необходимости повышения Банком России ставки рефинансирования, что осложнит поддержание финансирования мероприятий подпрограммы на планируемом уровне. Начавшееся сворачивание мер стимулирования экономики также несет риск возобновления спада в тех ее секторах, где рост носит неустойчивый характер.
Низкий уровень жизни населения России (четверть населения живет за чертой бедности), недостаточный уровень развития внутренней инфраструктуры создают дополнительные риски устойчивому росту.
Наиболее существенное влияние на реализуемость поставленных задач оказывают внутренние отраслевые риски, непосредственно связанные с проведением программных мероприятий.
Законодательные риски. Пробелы в законодательной и нормативной правовой базе ограничивают действия федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также способность хозяйствующих субъектов эффективно реагировать на меняющуюся рыночную ситуацию с учетом перспектив, возможностей и потребностей развития. Требуют совершенствования нормативные правовые документы в области технического регулирования, налогового и бюджетного законодательства. В этой связи многие мероприятия подпрограммы рассчитаны на существенные изменения в действующей нормативной правовой базе.
Финансовые риски в основном обусловлены следующими факторами:
- неудовлетворительное текущее финансовое положение компаний российской автомобильной отрасли (низкая прибыльность / убыточность текущего производства);
- отсутствие у компаний активов, свободных от залога (невозможность предоставить банкам обеспечение из активов "вне проекта");
- высокая финансовая нагрузка на компании (практически все компании на данный момент "закредитованы");
- источник возврата новых кредитов (преимущественно / исключительно доходы, генерируемые за счет новых инвестиций в отрасль (компанию));
- сроки окупаемости инвестиций составляют от 5 до 10 лет.
Техногенные и экологические риски. С учетом того, что степень износа основных фондов составляет около 60%, велика вероятность техногенных аварий и нанесения ущерба окружающей среде.
Инновационные риски.
Среди инновационных рисков необходимо учитывать следующие:
- недофинансирование НИОКР будет сдерживать разработку и внедрение технологий, а также выведение новых продуктов на рынок;
- риски неэффективности передачи прав Российской Федерации на результаты интеллектуальной деятельности, созданные с привлечением средств федерального бюджета, для промышленного использования во многом определяются несовершенством действующей практики закрепления прав на результаты научно-технической деятельности, выполняемой по государственному заказу, за Российской Федерацией;
- иностранные производители не стремятся реализовывать прогрессивные технологии в российском производстве.
- технологические риски проведения НИОКР, обусловленные техническим состоянием исследовательского, испытательного оборудования, а также оборудования опытного производства.
На минимизацию инновационных рисков также должны быть направлены мероприятия, предусматривающие экономически обоснованную модернизацию научно-исследовательской и опытно-экспериментальной базы научных и инжиниринговых организаций автомобилестроения.