ar-net.ruГоловку охранного рельса следует устанавливать с допуском мм относительно головки ходового рельса.
6.5 В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).
Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания).
Безбалластные монолитные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях, а также при строительстве (реконструкции) трамвайных путей на прямых и криволинейных участках пути, а также на границах стрелочных переводов и глухих пересечений.
При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60%0 при щебеночном балласте и более 40%0 при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается. Конструкцию основания принимают на стадии проекта и обосновывают технико-экономическими расчетами.
6.6 При безбалластных конструкциях трамвайных путей применяют два способа устройства основания:
- плитное железобетонное основание - рекомендуется при устройстве бесшпальной конструкции на перекрестках, где необходимо завершение строительных работ в кратчайшие сроки;
- монолитное бетонное основание - рекомендуется во всех остальных случаях.
6.7 Устройство монолитной железобетонной плиты и монтаж рельсового пути
До начала работ необходимо: проверить наличие документального оформления сдачи приемки всех слоев искусственного основания и путевого дренажа; подготовить к работе и проверить приспособления и инструмент; доставить на объект и складировать необходимую арматуру, обрезиненные рельсы, опоры, стяжки, дополнительные резиновые вкладыши; выполнить вынесение и закрепление оси пути; ознакомить рабочих и ИТР с технологией и организацией работ и обучить безопасным методам труда.
6.8 Изготовление и укладка арматурных каркасов
Размеры и конфигурация арматурных каркасов определяются проектом. Арматурные каркасы вручную укладывают в проектное положение на слой тощего бетона. Под каркасы устанавливают упоры для обеспечения нижнего защитного слоя бетона.
Правила сборки арматурных каркасов и отклонения должны соответствовать требованиям СП 70.13330.
Составляют акт освидетельствования скрытых работ.
6.9 Установка опалубки
Если ППР предусмотрена укладка бетона вручную, то боковую опалубку устанавливают по периметру плиты. Верх опалубки должен быть выставлен точно в проектное положение верха железобетонной плиты. В бетонных покрытиях устраивают деформационные швы различного назначения. Места расположения швов и их типы устанавливаются проектом.
Штыри должны располагаться строго перпендикулярно к вертикальному сечению плиты.
При бетонировании особое внимание следует уделять уплотнению бетона у деформационных швов и в местах примыкания к опалубке.
В случае нарезки деформационных швов нарезчиками с алмазными дисками прочность бетона покрытия должна быть не менее 100 .
6.10 Характеристика подплитного основания при применении в качестве материала несущей плиты трамвайного пути фибробетона должна соответствовать по значению коэффициента постели или модуля упругости в зависимости от осевой нагрузки трамвая, и прочности фибробетона как указано в таблице 2.
Таблица 2
N п.п. | Модуль упругости подплитного основания Е, МПа | Коэффициент постели подплитного основания С1, МПа/м | Осевая нагрузка Рос, кН/ось | Изгибающий момент Мmax, кН·м/м | Изгибающие напряжения smax, МПа | Нормативная прочность фибробетона с полимерной фиброй на растяжение при изгибе sри.ф, МПа |
1 | 8 | 0,35 | 78,5 | 23,9 | 3,59 | 9,25 |
98,1 | 29,8 | 4,47 | 11,53 | |||
2 | 12 | 3,95 | 78,5 | 11,7 | 1,76 | 4,53 |
98,1 | 14,7 | 2,21 | 5,69 | |||
3 | 250 | 110,0 | 78,5 | 5,08 | 0,76 | 1,97 |
98,1 | 6,35 | 0,95 | 2,46 | |||
Примечание - При слабых основаниях с модулем упругости 8 МПа рекомендуется устройство монолитной железобетонной плиты с двумя слоями армирования, на основаниях с модулем упругости 12 МПа рекомендуется устройство железобетонной плиты с одним слоем армирования, на прочных основаниях с модулем упругости 250 МПа рекомендуется устройство трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона. | ||||||
6.11 Армирование железобетонной плиты допускается проводить двумя способами - доставка и монтаж заранее изготовленных арматурных каркасов или доставка на место строительства арматуры и изготовление армокаркасов на месте.
6.12 Характеристики применяемого бетона и схема армирования железобетона для монолитных оснований трамвайных путей определяются проектом.
6.13 Положение бетонной плиты следует выверять по ее правой стороне по ходу поезда (или пикетажа при одностороннем движении) с помощью теодолита, по левой стороне - по шаблону, а по высоте - с помощью нивелира.
Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.
6.14 Бетонную смесь следует укладывать в один или два приема (определяется проектом производства работ). Плиты допускается бетонировать отдельно по каждому пути или на всю ширину основания для двухпутного участка. Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение.
6.15 При разгрузке бетонной смеси должно быть обеспечено неизменное положение опалубки. Замеченные отклонения в положении плиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубки пустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнять местным грунтом и тщательно трамбовать.
6.16 Бетонирование участков плиты между температурными швами следует проводить без перерыва. В случае перерыва бетонирования плиты на время, большее, чем допускает начало твердения бетона, необходимо обеспечивать надлежащую ее связь с последующим участком плиты.
6.17 Прокладки в местах швов расширения в бетонной плите следует устанавливать отвесно, перпендикулярно к оси пути и закреплять в основании пути колышками.
Штыри в швах расширения должны размещаться параллельно оси пути (в плане и по вертикали) на высоте, равной половине толщины плиты.
6.18 Отделку поверхности плиты выполняют под правило. Для выдерживания проектной толщины плиты применяют съемные маячные рейки или арматурные стержни, верх которых должен соответствовать уровню поверхности бетона.
6.19 Движение людей по забетонированной плите допускается после достижения бетоном прочности не менее 1,5 МПа.
6.20 Рабочее движение вагонов по путям, уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешается открывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.
6.21 Монтаж рельсового пути допускается проводить на опорные блоки, на путевых порталах или другими предусмотренными проектом способами.
6.22 Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ 21174) надлежит применять в путях без дорожного покрытия с рельсами типов Тв60, Тв65, Р65, Р50, Р43 на щебеночном основании на прямых и кривых участках пути радиусом 20 м и более.
Допускается применять железнодорожные железобетонные шпалы (ГОСТ 33320) в трамвайных путях без дорожного покрытия с рельсами типов Р65 и Р50 на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, а также на кривых участках пути радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне менее 20%0.
В путях, укладываемых на железобетонных шпалах или иных железобетонных конструкциях, следует предусматривать упругие прокладки (нормальной или повышенной эластичности) и упругие элементы прижатия рельса. В безбалластных конструкциях необходимо применение прирельсовых вкладышей для уменьшения шума и вибрации.
6.23 Число шпал на 1 км пути и число переводных брусьев (шпал) в пределах стрелочных переводов и пересечений определяется проектом.
6.24 В качестве балласта следует предусматривать: щебень из естественного камня; щебень из валунов и гальки; карьерный гравий; песок.
Допускается применять щебень из естественного камня для строительных работ, щебень из металлургических шлаков, а также других местных материалов, соответствующих требованиям государственных стандартов на балласт.
6.25 Толщина слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямых участках пути и его фракция определяются проектом. Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верха деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
6.26 Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 - для шлакового щебня, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки и контроля уплотнения.
6.27 Нижний слой балласта следует укладывать непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсошпальной решетки.
Движение транспортных средств по земляному полотну при неустойчивом состоянии грунта не допускается.
6.28 Нижний слой балласта следует укладывать такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.
6.29 Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномерно и уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты - катками с гладкими вальцами, гравийный балласт - самоходными катками на пневматических шинах, а песчаный балласт - механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, применяя при необходимости полив водой. Допускается уплотнение гравийной смеси производить катками с металлическими вальцами - вначале легкими (5-8 т), а затем более тяжелыми (10 т и более).
6.30 Нижний слой щебня в выемке следует уплотнять в два этапа: первый этап - до достижения устойчивого положения фракций щебня и второй - до достижения надлежащей жесткости щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.
Признаками достижения необходимого уплотнения на первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а на втором этапе - отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.
6.31 Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следы на 1/3 ширины барабана.